Корзина: Товары 0 на сумму 0 руб
Ваша корзина пуста
0 руб 0 руб 0 Kg 0 руб 0 руб   /component/jshopping/cart/add.html?Itemid=113 /component/jshopping/cart/refresh.html?Itemid=113 /katalog/product/view.html Выберите параметры товара. Вы выбрали не все параметры. Продолжить без заполнения? Товар невозможно заказать в данном количестве. Количество товаров не изменилось. Товар добавлен в корзину

Производство лодочных моторов

Преодоление водных препятствий постепенно привело к возникновению всё более совершенных плавсредств. Мало того, они специализировались под разные условия и нужды. Нетрудно догадаться, что для арктических экспедиции и для исследования пещерных озёр нужны судна, кардинально отличающиеся от трансатлантических теплоходов. Свою нишу заняли и маломерные суда. Лодки были уместны в различных акваториях. Они применялись как для рыбалки, так и для охоты, как для водных прогулок, так и для транспортировки по воде предметов. В некоторых местностях перемещение по воде было самым безопасным, а транспортировка леса или других крупногабаритных предметов единственно возможной. Как это не странно, но загребать жар люди предпочитают чужими руками и грести вёслами им нравится, если это делает кто-то другой. Так в головах особо изобретательных людей начали закрадываться мысли о механизации процесса гребли.

Производство лодочных моторов, как и многих других вещей, начиналось постепенно, с единичных экземпляров, не всегда удачных, зато давших пищу для размышлений другим передовикам с инженерным полётом мысли. Первый патент по замене весёл хоть каким-то механизмом получил американец Томас Рис в октябре 1866 г. Его устройство, как и вёсла, приводилось в движение руками (сменил шило на мыло), зато его задумка применить «винтовой пропеллер» для гребли в то время была бесценной. Через 15 лет некий француз по имени Гюстав Труве продвинул производство лодочных моторов на следующий этап – он первым представил подвесной электромотор на Всемирной выставке в Париже. Только массами его затея одобрена не была. Ну как, не была… Всем понравилось, все хлопали, все сказали, что он очень молодец, да только практической пользы от его «игрушки» не было. В то время не существовало таких компактных аккумуляторов или источников питания, как сегодня, поэтому массовым производство лодочных моторов в то время не стало.

Довольно скоро после того, как появились двигатели внутреннего сгорания, идеи и проекты двигателей для лодки начали размножаться почкованием. В самых разных вариациях. И, если верить слухам, то патент на такое изобретение не принадлежит никому, ну или, по крайней мере, история об этом умалчивает. Может быть, не было качественных энтузиастов, может быть, не хватало средств или связей у нужных людей, может быть ещё что-то, только производство лодочных моторов массовым стало не так скоро. В основном любители делали для себя, пытались внести какие-то изменения, только для массового распространения этого явно недостаточно.

Первым запустил производство лодочных моторов для широких кругов населения Ол Эвинруд – американец норвежского происхождения. Этот человек просто с детства жил двигателями, лодками, автомобилями, изучал всё, что касается производства и техники, как в теории, так и на практике. Поработал на разных заводах, изучал инженерное дело, в общем, шёл по тернистому, зато своему, пути. Изначально он пробовал делать двигатели для автомобилей. И, что характерно, у него неплохо получалось. И однажды по случайному стечению обстоятельств он задумался над увеличением скорости лодок. Мотивом для него была, как это не удивительно, желание привезти мороженное для любимой женщины с другого берега реки. Здесь была очень важна скорость, чтобы мороженое не успело растаять. Так, применив свои навыки в изготовлении двигателей для автомобилей, он сделал подвесной лодочный мотор. Потом он дал покататься другу, который вернул движок вместе с заказом на десяток таких, потом на 15, затем жена расклеила рекламные объявления по городу, позже нашёлся спонсор (Крис Мейер), который вложил кучу бабла, чтобы сделать производство лодочных моторов серийным (и ни разу не пожалел о своём вложении). Были наняты рабочие, так как Ол, даже работая без выходных и проходный, не успевал выполнять заказы сам. Прошло время, жена Ола, Бесс, не выдерживая таких нагрузок, приболела и наш изобретатель продал своё дело компаньону. Купил крейсерскую яхту, плавал возле Флориды и занимался дальше изобретениями.

И всё же человек с техническим составом мозга не в состоянии сидеть сложа руки и мечта его непреодолимо звала к себе. Позже Ол создал из алюминиевого сплава облегчённый ПЛМ, который весил на четверть меньше и был мощнее на треть. И обратился к своему старому доброму напарнику, только тот высказал недоверие к нововведениям изобретателя, мол, «сталь и бронза – это сила, а алюминий – шмалюминий, бе-бе-бе». Короче, говоря, человек не понял, что бизнесмены разбираются в бизнесе, а изобретатели в изобретениях. И когда каждый занят своим делом, то всё на своих местах. За что и поплатился львиной долей дохода. Эвинруды создали свою компанию и, благодаря репутации и правильному отношению к работе, очень быстро наладили производство. Так, вкалывая как проклятый всего-навсего по 15 часов в сутки, Ол Эвинруд стал богатым и знаменитым. Его принципиальная схема ПЛМ по сей день актуальна для производства лодочных моторов. Конечно, совершенствуются детали, находятся более подходящие материалы, многое переходит на управление электроникой – наука не стоит на месте – только расположение основных блоков и принцип действия остались теми же. До сих пор существует массовое производство лодочных моторов под маркой Evinrude. Дело человека, жившего мечтой и вложившего в него жизнь, пережило его на несколько поколений.

Шло время и подвесные лодочные моторы получали всё большее распространение. Начали появляться ПЛМ других фирм-производителей и успешно конкурировать. В пятидесятых прошлого века в СССР тоже начали давать планы по производству лодочных моторов, и, естественно, небезрезультатно. Конкурировать в Советском союзе было особо не с кем и мотивация выдавалась коммунистической партией, как и всё остальное, тем не менее, нашими инженерами вполне успешно осваивалась данная отрасль и постепенно налаживалось серийное производство лодочных моторов. Ходят слухи, что тогда все средства уходили на военную промышленность и обычный потребитель страдал от недостатка научных нововведений. Скорее всего так и было – многие источники подтверждают это, тем не менее до сих пор можно встретить человека с «Приветом», несмотря на то, что «Привет» сняли с производства где-то в конце семидесятых, может в начале восьмидесятых. При мощности 22 л.с. «Привет-22» весил всего 38 кг, что является хорошим показателем даже в наше время, спустя 30 лет. Также можно вспомнить такие марки подвесных моторов как «Нептун» и «Ветерок». «Ветерок», выпускаясь в модификациях разной мощности был снят с производства только в августе 2008, несмотря на то, что начали его выпускать в 1964 году – 44 года на рынке! Это отличный показатель для любого товара. Что касается производства лодочных моторов «Нептун», то оно идёт до сих пор и при желании вполне можно приобрести себе «Нептун-23». Это притом, что выпустили его впервые где-то в начале семидесятых. Тоже вполне приличный срок жизни на российском рынке.

В настоящее время всё больше оборотов в производстве лодочных моторов набирает Китайская Народная Республика и по соотношению цена-качество с ними мало кто в состоянии конкурировать. Поняв это, многие именитые фирмы начали переносить своё производство в Китай. Основная причина этому, тот факт, что стоимость человеко-часа в западных странах в несколько раз превосходит стоимость одного китайцо-часа. Действительно, средняя заработная плата в Китае раз в семь меньше, чем в США, то есть вместо одного рабочего можно нанять 7! Тем не менее, несмотря на эту разницу в цене, всякие брендовые компании даже не думают собираться снижать цены на свои ПЛМ – деньги уходят на рекламу и в карман владельцам, так что их производство лодочных моторов налажено для тех, кто хочет вместе с мотором приобрести понты, при этом заплатив за них значимую долю стоимости. Смекалистые китайские бизнесмены, из которых состоит добрая часть коммунистической партии (вот такая ирония), быстро смекнули, что если особо снизить градус неадеквата при назначении цен на товары, то можно «рубить капусту» вполне прилично по тамошним меркам. Вот так на базе зарубежных братьев начало развиваться исконно китайское производство лодочных моторов. Кстати, зарплаты своим рабочим китайские бизнесмены выплачивают вовремя и по делу, иначе можно на полном серьёзе познать прелести тюремной баланды. Зато можно легко сэкономить на рекламе – заработная плата у рекламного отдела очень даже китайская.

Само же по себе производство лодочных моторов – очень занимательный процесс. Начинается всё с выливания деталей двигателя. Самой большой деталью можно считать блок цилиндров (или цилиндра). Для его изготовления делаются формы из циркониевого песка, смешанного с клеем и лигатурой, которые потом между собой склеиваются. То есть, изначально делается смесь из вышеперечисленных веществ, затем эта смесь засыпается в несколько разных металлических формочек и выпускается газ-закрепитель, который активизирует лигатуру. Такие циркониевые штуки могут выдерживать высокие температуры, только хрупкие, поэтому на каждый новый блок делается новая форма. В итоге, когда несколько форм сделаны, их склеивают между собой, предварительно засунув в них нужные детали и посыпав тальковой пудрой (чтобы песчинки не попадали в алюминий). К нужным деталям можно отнести, например, металлическую гильзу, в которой будет ходить поршень. Дело в том, что если эти части оставить алюминиевыми, то поршни быстро износят внутренность блока, до состояния, не подлежащего ремонту. Поэтому производство лодочных моторов – не такое простое дело, как может показаться на первый взгляд.

Перед тем как заливать форму алюминиевым сплавом, металлические гильзы нагреваются током – так они лучше приварятся к нему. Затем форма таки наполняется раскалённым сплавом, причём наполняется она снизу вверх, чтобы алюминий не контактировал с кислородом и не образовывался оксид. После этого всё это ставят в термальные печи на несколько часов. Во-вторых, чтобы дать время разгуляться диффузии (всё-таки при повышенных температурах она протекает быстрее) и стальные гильзы лучше приварились. А во-первых, чтобы клей перестал клеить и песчаная форма распалась – это заметно упростит извлечение циркониевого песка изнутри. После этого блок цилиндров (цилиндра) проходит грубую шлифовку на автоматических станках и его передают на следующий этап производства лодочных моторов, где его уже доводят до совершенства.

А в это время в далёком-далёком соседнем цехе изготавливают другие детали. К примеру, поршни делаются без предварительных формочек из песка. В роли заготовки здесь выступает продукт проката – длинный стержень, который позже разрезается станком на равные части, каждая из которых станет поршнем. Затем эти части раскаляются и прессуются, принимая форму, всё более похожую на готовый цилиндр. После этого в дело вступает куча шлифовальных и фрезерных станков, вырезая пазы под кольца и полируя поверхность. Дальше высверливается и шлифуется отверстие под палец и производство лодочного мотора переходит в руки рабочих, которые доводят заготовку до идеала.

Похожими методами изготовляются многие части двигателя. Например, пальцы для поршня – это отшлифованный порезанный прокат. Редуктор тоже допиливается на фрезерном станке, а вот изготовление таких деталей как термостат занимает в производстве лодочных моторов особое место. Термостат – это такая деталь, которая регулирует температуру двигателя. Дело в том, что у двигателя есть оптимальная температура работы и если он перегревается, то может выйти из строя, а если слишком холодный, то повышается его износ из-за чрезмерной вязкости недостаточно прогретого масла. Таким образом, нельзя постоянно подавать охлаждающую жидкость от радиатора и нельзя полностью перекрывать её доступ. Чтобы в нужные моменты увеличивать или уменьшать степень охлаждения, при производстве лодочного мотора используется термостат.

Принцип действия его несложный, а вот конструкция требует точных расчетов. Суть его работы заключается в том, что при достижении определённой температуры, открывается заслонка и охлаждающая жидкость поступает к двигателю, когда двигатель остыл, заслонка закрывается. Организовано это следующим образом: есть пружинка, которая держит заслонку в закрытом состоянии и есть противодействующая этой пружине сила, которая увеличивается с температурой. Сила эта исходит от герметично закрытого воска, который, расплавившись, расширяется и сжимает пружину. Проблема только в том, что теплопроводность воска низкая и расплавившись с одной стороны, он может быть абсолютно холодным с другой (держали когда-нибудь свечи в руках?). Для этого его смешивают с порошками графита, меди и алюминия. Эти примеси увеличивают теплопроводность всей смеси, а также регулируют температуру плавления, что приводит тому, что воск расплавляется и застывает сразу весь – это позволяет «запрограммировать» термостат на вполне определённую температуру. Данный этап производства лодочного мотора полностью автоматизирован и делается на конвейере, кроме, пожалуй, смешивания воска.

Дальше все детали поступают в сборочный цех. Собираются они, по большей части людьми, хотя и здесь некоторые этапы производства лодочных моторов автоматизированы.

Смотрите также:

Каталог